“立即暂停核准和备案玉米加工项目，并对在建和拟建项目进行全面清理。”２００６年１２月１８日国家发改委下发紧急通知，对国内一些地方盲目发展玉米加工乙醇燃料明确表态不予支持。数年前因消化陈化粮而一度受到追捧的生物乙醇燃料，因陈化粮的消失殆尽陷入了进退两难的境遇。
原料来源成难题
我国的乙醇汽油，是由玉米等原料制成的乙醇同汽油掺烧的一种替代燃料。２０００年１１月，国务院审慎决策，在吉林省吉林市建设６０万吨／年的乙醇燃料工程；２００１年６月，车用乙醇汽油开始在河南试用；２００４年１０月，乙醇汽油的市场推广在辽宁全省铺开；２００６年１０月，国家在生物乙醇燃料“十一五”发展规划中指出：“十一五”期间新增能源的使用量要超过３００万吨，最终要形成东北、西南、华南等乙醇燃料主产区。相关规划显示，到２０２０年，国内每年生产生物燃油将达到１９００万吨，其中生物乙醇１０００万吨，生物柴油９００万吨。
最近，欧盟支持的中国生物乙醇推广项目日前也在南阳正式启动。据了解，该项目是国内惟一正在进行的乙醇燃料车辆试验项目。南阳市作为该项目的参与城市之一，将在４年内陆续建立一个由１００辆灵活燃料车组成的地方车队，考察灵活燃料车的技术性能、实际应用和使用者的接受程度。建立由４辆Ｅ９５（即乙醇含量为９５％的乙醇燃料）乙醇燃料公共汽车组成的公共汽车队，对公共汽车的技术性能、能源效率和乘客的接受程度进行评估。建立一个提供Ｅ９５和Ｅ８５的加油站。
截至目前，乙醇燃料的试点范围已扩大到山东、安徽、江苏等９个省、２７个地市。作为生物能源的杰出代表，乙醇燃料的贡献是有目共睹的，但随着时间的推移，国内库存的近１亿吨陈化粮作为乙醇的原料来源，目前已经用完，乙醇生产开始转向采用新粮作为原料。一位企业负责人介绍，生产１吨乙醇，通常要用３．２—３．５吨粮食，生产过程中还需消耗２—３．５吨煤，从总的能源消耗来看，用粮食生产乙醇燃料并无优势可言。为了使乙醇燃料能顺利推广，国家规定，车用乙醇汽油与同标号的普通汽油同升同价，并给予适当补贴和减免税收等政策优惠，２００６年该项补贴额为每吨２０５４元。有关人士预测，倘若在“十一五”期间以每年发展６００万吨生物乙醇计算，每年的财政补贴将超过百亿。“即便如此，企业每生产１吨乙醇燃料也要亏损１０００多元。”一位专家说，车用乙醇燃料要在市场中生存，必须切实把成本降下来，依靠国家的补贴终究不是长久之计。
发展出路待探索
为了节约能源而耗费大量粮食去提取乙醇，这似乎是一个“拆东墙补西墙”的办法。于是，不少科研专家和企业将目光投向了“用非粮作物生产乙醇”。
２００６年８月底，河南天冠集团年产３万吨的生物柴油项目开始建设，该项目生产线主要采用当地的棉籽、油菜籽为原料。安徽丰原集团最近也成功突破了用秸秆生产乙醇燃料的关键技术，目前实验已取得阶段性成果，今年将建成年产３００吨秸秆生产燃料酒精的中试项目。由于秸秆的价格只有玉米的几分之一，生产成本将大为降低。有人预言，用这种最经济的原料将生产出中国最需要的“新汽油”。此外，国内第一个用木薯生产、年产４０万吨乙醇燃料项目在广西开工，从而实现了国内清洁汽油生产以非粮作物为原料的首次突破，据介绍，木薯有成本低廉的特点：加工１吨乙醇燃料，用玉米需要２９７０元；用木薯仅需要２４５０元。
有专家指出，以非粮作物为原料是乙醇生产的一条出路，但这条出路未必就是捷径，要实现大规模的工业化生产，还有很长一段路要走。中国甘蔗种植面积比较狭窄，主要是为糖业服务，而在四川等地，红薯依然是当地农民的主要粮食，要扩大种植规模满足工业化需求，至少需要二、三年时间。另外，从技术条件看，利用木薯等粮食替代品生产乙醇，储存和运输都会存在一定问题，特别是在北京、上海这样的大城市，原料短缺和运输成本偏高，都成为推广的阻力。
不过，一直以来，政府部门的有力支持是乙醇燃料赖以生存和改良的强心剂。国家发改委官员在北京举行的２００６年国家生物燃料会议上曾表示，在坚持能源与粮食双赢，确保粮食安全的前提下，国家会采取一些财税扶持政策，支持一部分粮食转化为乙醇燃料，到“十一五”末，计划使乙醇汽油消费量占全国汽油消费量的比例由现在不足２０％上升到５０％以上。
此外，乙醇燃料还有一个不为业外人士所了解的生产特性：其生产过程也会产生优质高蛋白饲料。一些专家认为，从社会资源配置的角度，国家可以通过宏观调控和市场机制，把用来直接做饲料的粮食资源先生产乙醇燃料，然后使副产物再回到饲料市场。这样，饲料的蛋白总量非但不会减少，反而会得到很大的改善和提高，而乙醇燃料的生产成本也将因此被转化成一部分利润，社会资源得到综合利用，符合新型工业化原则的要求。
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